Enseñanza Industrial y Ferrocarril

Félix Redondo Quintela.
Universidad de Salamanca.
Ponencia expuesta en la Universidad Politécnica de Valencia en mayo de 2007.

Introducción

Me pide Enrique Ballester, Director de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería del Diseño, antigua Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial, antigua Escuela de Peritos Industriales y más antigua aún Escuela Industrial, que escriba unas páginas sobre el plan de estudios de 1957, como colaboración para una publicación y una mesa redonda sobre planes de estudios de nuestras escuelas, con motivo del centenario de la Escuela de Valencia. Me dice que otros ilustres compañeros también escribirán sobre ese y otros planes. Esta última información me libera un tanto de ceñirme estrictamente al tema, para dedicarme, al menos en parte, a resaltar algunos aspectos parciales de los orígenes de la enseñanza industrial.

En concreto, quisiera relacionar dos momentos históricamente coincidentes. Uno es el inicio del ferrocarril, y el otro la creación de la enseñanza industrial. Esa coincidencia en el tiempo, ya habrá concluido el lector antes de que yo comience a penas mi comentario, no es casual, sino que es resultado necesario.

El ferrocarril fue la culminación de la evolución técnica de la humanidad hasta ese momento. Evolución técnica de la humanidad. Esta es también una idea importante que resaltaré, para contrarrestar la extendida creencia de que solo la revolución industrial del siglo XIX, que continúa hoy exponencialmente acelerada, es la actividad que ha producido todo el progreso de la humanidad. Esta sensación de que solo lo actual ha sido, de que antes de nosotros nada, es tan universal y tan espontánea en cada hombre y en cada generación, que solo una reflexión consciente, inducida por la contemplación, aunque sea parcial, de la ingente base anterior sobre la que se apoya nuestro actual conocimiento y nuestro actual progreso, puede ayudar a eliminar error tan colosal. Y también a corregir la injusticia que implica tal creencia.

La ciencia de hoy se apoya en tal cantidad de esfuerzo anterior, que, como ocurre con las grandes potencias de diez, es absolutamente imposible tener idea, siquiera, de la magnitud de esos cimientos. El saber, y el bienestar de que hoy disfrutamos gracias a la técnica, los debemos de tal manera a nuestros antepasados, que resulta ridícula cualquier pretensión de singularidad generacional y, mucho menos, de endiosamiento colectivo.

Para comentar esta idea, utilizaré el ferrocarril como símbolo de germen que da lugar al nacimiento de la enseñanza industrial, medio de que nos hemos dotado para organizar la búsqueda sistemática del progreso técnico, en múltiples instituciones, de las que formamos parte. Quizá sea esta una característica esencial de la actual humanidad civilizada: que ha creado instituciones sólidas dedicadas exclusivamente o principalmente al desarrollo técnico, a buscar avances, a difundir el conocimiento, a crearlo y a aplicarlo para vivir mejor. Que el progreso no consiste ya en imperceptibles aproximaciones oscilantes hacia la mejora de la vida a lo largo de milenios, sino que es resultado del trabajo sistemático de muchos, organizados para inventar: "el hombre ha inventado la forma de inventar".

Evolución Técnica de la Humanidad

Los primeros logros técnicos son también los más importantes, pues están en la base más profunda de todos los demás. Los que aquí voy a citar son solo unas cuantas referencias fundamentales para dar una idea de que el progreso comenzó a fraguarse mucho antes del siglo XIX, realmente desde el principio, aunque ese principio haya sido un periodo dilatado y ni siquiera se pueda situar en el tiempo. Entre dos cualesquiera de esos logros que cito como hitos notorios, existen innumerables avances, grandes y pequeños, unos muy poco conocidos, e infinitos desconocidos.

Probablemente el hombre comenzó a idear y a aplicar las primeras técnicas agrícolas, incluidos los regadíos, 8000 años antes de Cristo. Estas formas de obtener alimento, junto a la utilización de los animales para las labores más duras, con la invención de arreos y aperos de labranza, aseguraron su subsistencia más que la recolección o la simple siembra. La hilatura, arte de obtener hilos de las fibras, y la tejeduría, le permitieron vestir, no solo con pieles de animales, sino también con tejidos hechos por ellos mismos, y adornar su cuerpo con telas hechas, en gran medida, a su gusto. La cerámica, la metalurgia, la molturación de trigo y de otros cereales, y la elaboración de pan a partir de su harina, así como la obtención de cerveza, son también consecuciones técnicas cada una de las cuales era un hito fabuloso, que marcaba grandes diferencias en la calidad de la vida entre las sociedades o grupos que las aplicaban, y los que no las conocían.

La rueda, que permitió la construcción de carros para facilitar el transporte de personas y productos, la navegación a vela, y la organización de recursos, incluidas las planificaciones para aprovechar el trabajo de gran número de hombres y de los medios necesarios para grandes empresas y construcciones como las pirámides, son todos logros de antes del 2500 antes de Cristo. Precisamente por eso ese periodo es llamado por muchos la primera revolución tecnológica.

La obtención del hierro, el empleo de máquinas con energía animal, la rueda hidráulica utilizada en molinos, los engranajes imprescindibles para ello con las consiguientes transformaciones de velocidad y momentos, y las levas para obtener movimientos verticales alternativos a partir de movimientos circulares, fueron aplicaciones técnicas anteriores al año 1000 después de Cristo, periodo, por cierto, considerado de estancamiento intelectual.

El año 1000 se considera el inicio de la Segunda Revolución Industrial. En los orígenes de este periodo se multiplican las aplicaciones de la rueda hidráulica en instalaciones diversas, no solo en molinos. Por ejemplo para mover martinetes de forjas, en serrerías y en el abatanado. En el siglo XIV el uso de la energía hidráulica estaba ya muy extendido para fines como estos. Muchas instalaciones de aprovechamiento de energía hidráulica de este tipo siguieron en funcionamiento hasta época muy reciente, incluso en el siglo XX, al lado de las más modernas instalaciones movidas por máquinas de vapor. Es el caso de Béjar, muchas de cuyas fábricas se movían por energía hidráulica y un sistema de poleas y correas, y donde el carbón solo se utilizaba para producir vapor para autoclaves y otros procesos de tintorería y acabado o fines similares, pero muy pocas veces para producir trabajo mecánico. El molino de viento aparece en el siglo XII y, entre otras aplicaciones, permite la molturación en llanuras y lugares sin ríos pero con gran producción cerealística, como en La Mancha en España. La brújula también es del siglo XII. En el siglo XIV comienzan a construirse canales con esclusas para la navegación interior. El reloj mecánico, otra revolución parcial, lecho sobre el que transitan otros muchos avances, comienza su intenso desarrollo también en el siglo XIV. La invención de mecanismos destinados a la medida del tiempo, de ingenio, precisión y belleza sorprendentes, son una buena muestra de la capacidad técnica de que ya era capaz la humanidad. La imprenta, la mayor revolución para la comunicación y la difusión del conocimiento hasta la llegada de internet, es del siglo XV...

Todos estos inventos, que facilitaban la vida y que la hacían más atractiva, continuaron siendo aplicados y mejorados a lo largo de los siglos posteriores, de forma que la mayor parte del desarrollo técnico del siglo XVIII es culminación de la evolución de logros medievales y anteriores, mucho más que el inicio de otros nuevos.

Evolución del ferrocarril

Cuando se habla de la aparición del ferrocarril, suele entenderse que nos referimos al momento de la construcción de caminos de hierro por los que circulaban carruajes arrastrados por locomotoras de vapor, es decir, al momento de la inauguración de la línea férrea de Stokcton a Darlington en Inglaterra en 1825 con una locomotora de George Stephenson. En concreto, el título que encabeza este artículo se ha escrito con la intención de que se interprete así. Pero, realmente, también el ferrocarril con locomotora de vapor fue resultado de una evolución en la que intervienen muchas ideas, muchas voluntades, mucho trabajo y muchas circunstancias a lo largo de mucho tiempo.

Tranvía de Sangre de Palma de Mallorca

Ferrocarril significa carril de hierro. Carril es la huella que dejan en el suelo las ruedas de un carruaje. Pero, si por un camino pasan muchos carros, en tiempo húmedo resulta intransitable, porque el fango lo convierte en lodazal. Por eso los romanos, y antes que ellos los griegos y, aún antes, puede que los asirios, empedraban todo el ancho de muchas de sus vías y, en otras, solo las dos bandas paralelas destinadas a las ruedas de los carros, los dos carriles. Así se hace todavía en muchos pequeños caminos para facilitar el paso de coches: afirmar solo los dos carriles sobre los que apoyan las ruedas. Variantes de carriles con firme se han utilizado siempre. Unas veces eran planchas de madera sobre las que rodaban los carruajes, otras, planchas de hierro, etc. El guiado de las ruedas pudo surgir por el uso. En antiguos caminos empedrados de Siracusa se han encontrado las huellas profundas por las que rodaban las ruedas de los carros. Posteriormente, en algunos casos se mejoró el carril de madera o de hierro para intentar guiar las ruedas con el fin de que no se salieran de los carriles, lo que facilitaba el movimiento de los carros, al no necesitar un cuidado excesivo en la conducción de las caballerías que los arrastraban. El intento del guiado de las ruedas y el ahorro de material fue ofreciendo distintas soluciones y formas de los carriles. Soluciones de diverso grado de elaboración son citadas al menos desde 1500 en Alemania y desde 1600 en Inglaterra. Las barras de hierro como carriles con formas diversas, fueron pues el resultado de una larga evolución. A cada tipo de carril corresponde una determinada forma de las llantas de las ruedas. Los carriles de hierro comenzaron a llamarse ferrocarriles, y también se llamaron ferrocarriles los caminos para carruajes con carriles de hierro.

Resulta pues, que los ferrocarriles existían mucho antes de que se inventara la locomotora de vapor. Antes de ella, los carros de los ferrocarriles eran arrastrados por animales o empujados por hombres, y tenían por eso un nombre que suena algo tétrico: se llamaban ferrocarriles de sangre. Si se accede al término ferrocarril de la última edición del Diccionario de la Lengua de la Real Academia Española, se ve que incluye una acepción particular que es "ferrocarril de sangre", con el significado "Aquel en el que el tiro o arrastre se verificaba por fuerza animal o de sangre". O sea, los ferrocarriles de las minas y de las canteras en los que las vagonetas eran empujadas por hombres, también eran -y son allí donde existan- ferrocarriles de sangre.

Antiguo tranvía de Valencia

Ferrocarriles de sangre hubo masivamente en toda Europa y en América, algunos hasta época muy reciente. Se utilizaban ferrocarriles de sangre principalmente en rutas en las que la necesidad de un paso frecuente de carruajes con fines específicos hacía imprescindible los carriles de madera o de hierro. Por eso, esta solución se aplicó muy principalmente en las minas. Incluso después de la utilización de la máquina de vapor para arrastrar vagones, todavía perduraron durante mucho tiempo ferrocarriles de sangre, principalmente en pequeñas explotaciones mineras que no podían permitirse la adquisición de locomotoras de vapor. Por ejemplo, el ferrocarril minero de Lorditz, en el valle de Leizarán, funcionó con tracción animal, al menos, hasta 1909.

Los carros de los ferrocarriles de las minas de carbón se llamaban en Inglaterra wagons. De ahí que el nombre vagón haya quedado para todos los carruajes de los ferrocarriles excepto para las locomotoras. Sin embargo, creo que desde siempre, los ferroviarios, y desde luego los ferroviarios de España, prefieren llamar coches a los vagones destinados a transportar viajeros, y dejan para los de mercancías el nombre de vagones.

Alrededor de 1900 en algunas ciudades se utilizaba simultáneamente tres tipos de tracción para los tranvías: tranvías de sangre, tranvías de vapor o de fuego y tranvías eléctricos

Otros ferrocarriles de sangre fueron los primeros tranvías de muchas ciudades principales. En Madrid se inaugura el primer tranvía tirado por caballos en 1871, y en 1879 empiezan a aparecer los tranvías de fuego, que utilizaban una máquina de vapor para moverse. Los tranvías eléctricos comienzan a circular en Madrid en 1897. En Valencia, desde 1873 en que empezó a circular el primer tranvía, la tracción fue de sangre, hasta que, en 1892, comienza a utilizarse la tracción de vapor, y en 1900 los tranvías eléctricos. Todavía durante algún tiempo convivieron en esta ciudad, como en otras, los tres tipos de tracción. La ciudad de Lima, capital de Perú, inauguró su primer tranvía de sangre en 1878, y en 1900, para arrastrar los carruajes, contaba con 339 animales de tiro, mulas y caballos. En 1906 se inauguró su primer tranvía eléctrico. El primer tranvía de Palma de Mallorca se inauguró en 1891 como tranvía de mulas. Hasta 1916 no circuló por esta ciudad el primer tranvía eléctrico.

La máquina de vapor

Al citar los primeros intentos para obtener trabajo mecánico o energía cinética a partir del calor, hay que referirse a la eolípila de Herón de Alejandría, que es una cámara esférica hueca con dos tubos doblados para que sus extremos sean tangentes a la esfera. Por medio de otro conducto se comunica la cámara con un recipiente de agua, que, por calentamiento, produce vapor. Al salir por los tubos, el vapor hace girar la esfera. Este aparato, junto con otros que también utilizaban vapor, fue descrito por Herón de Alejandría, que vivió, probablemente, entre los años 120 y 50 antes de Cristo.

Eolípila de Herón de Alejandría

Aunque no han aparecido restos de instalaciones que indiquen que algunos de estos aparatos llegaran a funcionar o, al menos, se fabricaran, referencias a la utilización del vapor para construir máquinas aparecen de continuo en distintas épocas posteriores. Por ejemplo la máquina de vapor del español Blasco de Garay, que aplicó en 1543 a dos galeones, con los que realizó pruebas con éxito. En 1698 Thomas Savery, utilizando una máquina de vapor, construye una bomba para extraer agua de las minas de Cornualles. En 1707 Denis Papin fabrica máquinas de vapor que destina también al bombeo de agua y aplica después a la propulsión de barcos. Estos son solo algunos de los casos en que intervienen máquinas de vapor. Muchos más aún pueden citarse, con base histórica razonablemente sólida, y muchos más, sin duda, permanecerán desconocidos para siempre. A partir de esas fechas se suceden modificaciones y desarrollos bien conocidos, por ser citados de continuo en las fuentes bibliográficas y de internet. El modelo de máquina de vapor de Newcomen de 1712 se generaliza para el achique de agua. James Watt (1736-1819) introduce importantes mejoras en una máquina de vapor de Newcomen y transforma, por medio de un cigüeñal, el movimiento rectilíneo alternativo en movimiento en circular.

Locomotora de Trevithich, 1804

Con estos antecedentes, Richard Trevithich construye en 1804 la que se considera la primera locomotora de vapor, o sea, la primera máquina de vapor situada en un carruaje para producir su movimiento. Se sucedieron después diferentes modelos y fabricantes hasta que, en 1825 se inauguró el que fue el primer ferrocarril para uso público del mundo, la línea férrea de Stockton a Darlington, destinada inicialmente a que sus carruajes fueran arrastrados por caballos. Sin embargo, junto a ese tiro animal, los trenes eran también arrastrados por tres locomotoras fabricadas por George Stephenson, que era el ingeniero jefe de esa línea, la primera de las cuales se llamó Locomotion, nombre por el que es mundialmente conocida.

Los trenes de la línea de Stockton a Darlington solo transportaban mercancías. El primer tren público de viajeros fue el de Liverpool a Manchester, inaugurado en 1830, que utilizó como primera locomotora la famosa Rocket, también fabricada por Stephenson. Es decir, en el inicio y primera mitad del siglo XIX se sucede la construcción de diferentes máquinas de vapor, como máquinas bien conocidas en el mundo de los talleres mecánicos y las forjas de Inglaterra principalmente, pero también ya, aunque menos intensamente, en otras partes de Europa y Estados Unidos, con muchas personas implicadas en esta actividad. Cada nuevo modelo de locomotora copiaba de todos los anteriores y pretendía introducir mejoras y cambios, todos útiles para los modelos siguientes, aunque algunos lo fueran solo para saber que había que desecharlos. Un ejemplo de la búsqueda continua y dilatada son las transmisiones, de las que se emplearon los engranajes, las cadenas y los cigüeñales principalmente, hasta que George Stephenson utilizó el acoplamiento directo de las bielas a las ruedas y de las ruedas entre sí, solución que perduró en adelante hasta las últimas locomotoras de vapor, y que tanta belleza y majestuosidad proporcionaron a los arranques de muchas de ellas^[1].

La Locomotion, primera locomotora del ferrocarril de Stockton a Darlington construida por Robert Stephenson & Company, empresa de la que formaba parte George Stephenson, padre de Robert

Ferrocarriles de España

El primer ferrocarril para trenes con máquinas de vapor que hicieron los españoles lo construyeron en Cuba para transportar principalmente tabaco y caña de azúcar. Fue el ferrocarril de La Habana a Güines, que se inauguró el 19 de noviembre de 1837, once años después que el de Stockton a Darlington, y siete que el de Liverpool a Manchester. Utilizó cuatro locomotoras de vapor procedentes de Inglaterra.

Ferrocarril de Güines a La Habana

En la España peninsular, los primeros ferrocarriles construidos para tracción de vapor fueron el de Barcelona a Mataró, que se inauguró en 1848, y el de Madrid a Aranjuez en 1851. El de Valencia a El Grao fue inaugurado solo un año después, en 1852. Desde esos momentos comienza una rápida actividad constructora cuya consecuencia es que, solo tres años después, en 1855, ya existan en España cuatrocientos quilómetros de vías férreas destinadas a ser recorridas por trenes tirados por máquinas de vapor exclusivamente. En los comienzos del siglo XX, los quilómetros de esas vías férreas en España eran quince mil.

La serie de diez locomotoras Confederación que La Maquinista Terrestre y Marítima construyó para RENFE en 1956 fue la culminación de su trabajo en el desarrollo de locomotoras de vapor. Esta es la 242F-2009, del Museo del Ferrocarril

Prácticamente desde el inicio del ferrocarril en España, comenzaron a crearse empresas, primero de mantenimiento de material fijo, material motor y remolcado, y suministro de piezas. Pero pronto estas mismas empresas comenzaron a construir también vagones y locomotoras. La Maquinista Terrestre y Marítima es un característico ejemplo de esa trayectoria. Fue una empresa fundada en 1855 en Barcelona. Muchas de las locomotoras de vapor que circularon por las líneas de España salieron de sus talleres. También hay que citar la empresa valenciana Construcciones Devis e Hijos, que se crea muchos años más tarde, en 1891, y que se especializó en reparación y construcción de material ferroviario. Al final también esta empresa terminó construyendo locomotoras. Aunque con distinto nombre, la actividad continúa en la actualidad.

La creación de la Enseñanza Industrial en España

La actividad de tendido de ferrocarriles, que había comenzado en la primera mitad del siglo XIX, no requería ya solo atención y personal especializado para los trazados de las vías y construcción de puentes, sino que también demandaba una gran actividad para la fabricación de los vehículos que iban a circular por ellos, vagones, coches y locomotoras, además de trabajos básicos de fundición, mecanizado, etc., y la construcción de los lugares e instalaciones en los que esas nuevas actividades se llevarían a cabo, sin olvidar el personal que manejara dichas máquinas, y el que hoy llamaríamos personal de mantenimiento. Además, tampoco conviene olvidar que la máquina de vapor no solo se utilizaba como locomotora, sino también para impulsar barcos y, en instalaciones fijas, para bombas y como máquina para mover otros muchos mecanismos industriales.

Estos trabajos requerían considerable formación, que, hasta ese momento, solo se adquiría en los propios talleres, pero que ahora se necesitaba incrementar y dotarla de ciertos fundamentos básicos^[2]. La solución de que las instituciones de enseñanza existentes se encargaran de ella no fue siquiera considerada. Era impensable, por ejemplo, encomendar a las universidades de entonces que enseñaran fundamentos para fabricar bombas de achique o máquinas de vapor. Su atención estaba todavía mucho más próxima a la filosofía aristotélica que a cualquier consideración sobre mecanismos como la biela manivela. De hecho, todo el desarrollo de la técnica hasta entonces había sido del todo ajeno al conocimiento de las instituciones de enseñanza, de las universidades. Este desarrollo, tan importante para la Humanidad, había surgido de la necesidad, de los artesanos, para mejorar las condiciones de su trabajo y, más modernamente, de las herrerías, de las fundiciones y de los talleres mecánicos. De ahí que en toda Europa, y también en España, se crearan, separadas de la universidad, enseñanzas que pretendían formar personal de todos los niveles para dedicarse a las nuevas actividades, que, sistemáticamente ya, creaban instalaciones, máquinas y vehículos para el progreso.

La actual Escuela Técnica Superior de Ingeniería Industrial de Béjar se creó en 1852 como escuela elemental con el nombre de Escuela Industrial

En este ambiente de euforia creativa y constructiva, de dimensiones desconocidas hasta entonces, un real decreto de Seijas Lozano crea en 1850 en España la Enseñanza Industrial, que pretende formar, junto a obreros especializados con cultura suficiente para que sean capaces de continuar aprendiendo y adaptarse a las actuales y futuras novedades técnicas, los ingenieros que creen nuevas instalaciones y nuevos mecanismos, además de dirigir y asesorar a las numerosas compañías que surgían para estas nuevas empresas.

En la primera década del siglo XX, las recién creadas Escuelas Superiores de Industrias fueron dotadas con novedosos medios técnicos. En la foto un emisor-receptor de telefonía sin hilos de esa época, que se encuentra en el museo de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Industrial de Béjar

La Enseñanza Industrial se crea en España, por eso, con diferentes niveles, inicialmente unos continuación de otros: el nivel elemental, el de ampliación, y el superior. El nivel elemental correspondería aproximadamente a un bachillerato especializado para la actividad industrial; el nivel de ampliación correspondería al Ingeniero Técnico actual, y el superior al de Ingeniero Industrial. El real decreto citado creaba el Real Instituto Industrial de Madrid, en el que se impartirían todos los niveles de enseñanza, pero permitía la creación fuera de Madrid de escuelas elementales allí donde conviniera y pudieran ser mantenidas. La Real Orden de creación de la Escuela Industrial de Bájar es de Isabel II, y la firma Miguel de Reynoso el 20 de julio de 1852 en San Ildefonso. La Escuela se inauguró el 5 de noviembre de ese mismo año.

Máquina electrostática adquirida por la Escuela de Béjar en 1907. Su constructor fue el zamorano Eugenio Cuadrado, que vendió varias de ellas a diversas universidades y centros de enseñanza

A partir de ese momento diversas escuelas son creadas en distintos puntos de España. La Real Orden de creación de la de Alcoy, por ejemplo, es de 24 de mayo de 1853.

Las Escuelas Superiores de Industrias

Después de la creación de la Enseñanza Industrial, hay frecuentes remodelaciones de su organización a lo largo de todo el siglo XIX, sin excesivo éxito en los resultados. Un serio intento de recuperación de esta enseñanza es el Real Decreto del Ministerio de Instrucción Pública y Bellas Artes de 17 de agosto de 1901, por el que se crean nueve Escuelas Superiores de Industrias: las de Madrid, Alcoy, Béjar, Gijón, Cartagena, Las Palmas, Tarrasa, Vigo, y Villanueva y Geltrú. Eran escuelas en las que se impartía el título intermedio, el equivalente al Ingeniero Técnico Industrial de hoy. La Escuela de Béjar, que hasta entonces era solo elemental, comenzó a funcionar como Superior de Industrias en el curso 1902-1903. El Conde de Romanones, que era el ministro que había firmado el decreto de creación, presidió la ceremonia el jueves 2 de octubre de 1902. Unamuno estaba presente como rector de la Universidad de Salamanca. En 1907 cada una de estas escuelas pasó a llamarse Escuela de Artes Industriales e Industrias, y en 1910 volvieron a recuperar el nombre de Escuela Industrial, con el que algunas habían nacido con nivel de escuelas elementales.

Nombres de las Escuelas Superiores de Industrias desde su creación en 1901. El último nombre común a todas fue el de Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial, que le dio la Ley General de Educación de 1970. La Ley de Reforma Universitaria de 1983 permitió diversas transformaciones de estas escuelas, muchas de las cuales adquirieron nombres diversos.

La dotación de material que estas escuelas recibieron a comienzos del siglo XX fue muy importante, si se toma como muestra el material del museo de la escuela de Béjar, una gran parte del cual procede de esa época. La adquisición de ciertos aparatos de laboratorio y experimentación fueron noticia, en muchos casos, fuera del ámbito docente. Por ejemplo, en 1903 se adquiere una máquina de vapor con alternador para la generación de energía eléctrica, en 1907 se adquiere una máquina electrostática y un aparato de rayos X, quizá el primero que llega a Béjar y a la provincia de Salamanca, de los que los periódicos de entonces se hacen eco.

Planes de estudio

La Real Orden de creación de la primitiva Escuela Industrial de Béjar venía acompañada del presupuesto de la Escuela, en el que se citan los tipos de profesores que se debían contratar y las materias que debían enseñar, por lo que podemos tener una idea del plan de estudios. Además de enseñanza de primeras letras por un profesor encargado solo de esta actividad, un catedrático de matemáticas de primer año debía enseñar "complementos de aritmética, progresiones y logaritmos, con aplicaciones de este cálculo, partida doble y práctica de todas las operaciones mercantiles". El catedrático de matemáticas de segundo año debía dar "geometría elemental y nociones de la geometría descriptiva; secciones cónicas consideradas gráficamente; trigonometría rectilínea; aplicaciones de la geometría y la trigonometría a las artes y a la agrimensura". En tercer año había que dar mecánica, física y química industriales. Además se incluía, como mínimo, dibujo lineal y modelado.

En 1886, en las escuelas de Alcoy, Almería, Béjar, Gijón, Logroño, Santiago y Villanueva y Geltrú, se enseñaba Aritmética, Geometría, Física, Química, Mecánica, Lengua francesa, Conocimiento de materiales, Construcción y Dibujo, además de las clases de Taller y Laboratorio, a las que posteriormente se añadieron Motores y Calderas, y Electricidad.

Pero estos eran planes del primer nivel de la Enseñanza Industrial. De los planes del segundo nivel, los correspondientes a las Escuelas Superiores, se ocuparán otros artículos. No obstante, me referiré muy sucintamente al plan de 1957 que se impartió en las escuelas que entonces se llamaban Escuelas Técnicas de Peritos Industriales.

Realmente este plan fue una adaptación del inmediato anterior de 1955, que constaba de un curso selectivo, un curso común y tres cursos de especialidad. Lo que se hizo en el plan de 1957 fue reunir en un solo curso, que se llamó curso selectivo, el selectivo y el común del plan anterior. Este nuevo selectivo tenía que ser cursado por todos los estudiantes, con independencia de la especialidad que pretendieran elegir, que en la escuela de Béjar, por aquel tiempo, eran la mecánica, eléctrica y textil. Constaba de cinco asignaturas, que eran Matemáticas, Física, Química, Dibujo y Tecnología de los Conocimientos Básicos de Taller Industrial, con 33 horas semanales. Para poder pasar a primer curso debían aprobarse todas las asignaturas del Selectivo. Precisamente ese era el significado que se asignaba al adjetivo 'selectivo': tener que aprobar todas las asignaturas para pasar al curso siguiente. El acceso al Curso Selectivo se hacía desde el bachillerato superior. Pero había otra forma de entrar en la carrera, que era el Curso Preparatorio, al que se accedía con bachillerato elemental. En este curso solo se impartían tres asignaturas: Matemáticas, Física y Química con 16 horas semanales.

Real Orden de creación de la Escuela Industrial de Béjar

Desde Selectivo se pasaba al curso primero de carrera, que, junto al segundo y tercero, contenían asignaturas distintas para cada especialidad.

Los libros

Quiero aprovechar esta oportunidad para rendir homenaje al notable grupo de profesores que ofrecieron su saber por medio de los libros de texto que ha utilizado la enseñanza industrial. Sin libros, difícilmente pueden organizarse enseñanzas. Con libros, casi todos podemos dar clase de casi cualquier asignatura. Cuando a uno que el año anterior era alumno lo ponen a dar clase, solo los libros lo salvan. Aunque no se confiese mucho o no se confiese nada, muchos hemos pasado por ese trance. Y pocos reconocemos lo que los libros de texto nos han ayudado, es decir, lo que nos han ayudado sus autores. Yo lo hago aquí. Para ello citaré de memoria algunos libros de los años sesenta, época de mis estudios y de mis comienzos. No pueden ser todos. Pero el homenaje sí es para todos.

En muchas de nuestras escuelas se utilizaron durante años el libro de Física General de Burbano, los de Química de Esteve Sevilla, los libros de matemáticas de Thomas Ara y Ríos, los de Marín Tejerizo y el de Cálculo Integral de Puig Adam. De Termotecnia el libro de Del Arco; el libro de Electricidad de Alfaro Segovia, que también hizo uno de Teoría de Circuitos cuando esa asignatura se incluyó, por primera vez en España, en el plan de estudios de 1964, separada del resto de la electricidad. Los tres tomos de la Electrotecnia de Morillo fueron comunes durante mucho tiempo en todas partes. También el de Conocimiento de Materiales de Coca Rebolledo y Rosique Jiménez, el de Electrónica de Artero, el de Hidráulica de Rubio San Juan...

Algunos desaparecieron, pero otros continúan su vida, remozados, hasta hoy.

Final

Como dije al principio, he interpretado con gran libertad el encargo de Enrique Ballester. Con lo hecho he pretendido, como con unas pocas pinceladas hacen algunos pintores, mostrar la inserción de la Ingeniería Industrial en el tiempo, en la historia y en la vida. Quizá pueda haber contribuido a que vayamos progresando, solo eso se puede hacer, en el conocimiento de nuestra verdadera dimensión, cuya realidad más importante, creo yo, es que, como todo, como cada uno, somos parte del todo.